… В 1900 году москвичи, удивленно покачивая головами, передавали друг дружке порядком истрепанные от усердного чтения номера журнала «Железнодорожное дело», где была напечатана гневная статья инженера Андрея Горчакова в поддержку строительства Московской окружной железной дороги. Надо сказать, что интерес обычных москвичей, не имеющих прямого отношения к внутренней кухне рельсового мира, к этой статье был вполне обоснован – город буквально задыхался от перегруза улиц тысячами грузовых извозчиков, гонявших свои фуры из конца в конец...
В те годы город был крупным перевалочным центром железных дорог России, и через него транзитом шли сотни составов, катастрофически перегружая Московский железнодорожный узел. «Пришел товарный поезд на грузовой двор (так назывались в то время товарные станции), вагоны разгрузили на извозчиков и повезли через центр Москвы на другой двор с противоположной стороны города, где снова загрузили в вагоны и отправили дальше, в другие города, - рассказывает Юрий Егоров, координатор Архнадзора и историк железных дорог и московского метрополитена. - Порядка двадцати тысяч грузовых извозчиков выезжали ежедневно на улицы города для обеспечения движения грузов железной дороги. Они, грохоча, передвигались по тесным городским переулкам, вызывая множественные пробки, заторы и недовольство москвичей».
Под личным контролем императора
В 1869-70 годах зазвучала идея строительства Московского окружного кольца железной дороги. Министерство путей сообщения согласилось с ней практически без возражений, военное ведомство, нуждающееся в постоянном транзите войск через Москву – тем более. Необходимость избавиться от непродуктивной муравьиной суеты извозчиков на улицах была очевидна, но идея постоянно застревала в Московской городской думе, поскольку извозчичьи «транспортные компании» были в руках многих «гласных» - так тогда именовались депутаты Городской думы.

Автор первого проекта Окружной, тот самый Горчаков, подготовил свой вариант строительства еще в 1872 году, а в 1900-том, устав от бумажных войн с чиновниками, уже откровенно рассказывал на страницах «Железнодорожного дела» о том, какой конкретно бизнес имеет тот или иной гласный Гордумы из числа противников проекта: «У этого – компания, занимающаяся тележными грузовыми перевозками, у того – склады в центре города, которые останутся не у дел при появлении кольцевой дороги», и так далее…
Статья вдобавок снабжалась язвительной карикатурой, на которой гласные Городской думы ходили гуськом по кругу – дескать, вместо реального железнодорожного кольца лишь бесконечные «кольцевые топтания»! «Одни предлагали пустить кольцо прямо по краю городской застройки – не только решив проблему транзита, но и дав выход на железную дорогу московской промышленности, - рассказывает историк Юрий Егоров. - Другие хотели перенести кольцо на пару десятков верст от города: дескать, московская промышленность подождет, лучше мы сделаем наиболее правильный транзит – не затрагивающий город вообще».
Личное вмешательство императора сдвинуло проект с мертвой точки, хотя реальное строительство
стартовало лишь в 1902 году
Так или иначе, чиновникам требовался властный окрик с самого верха, как оно нередко бывает и сегодня. И окрик последовал – в проблему наконец вмешался император. Как в свое время Николай I стал зачинателем всего российского железнодорожного сообщения, так Николай II, фактически, дал Москве Кольцо, решив тем самым серьезнейший транспортный кризис в масштабах всей страны – ведь если «тормозил» московский транспортный узел, тормозили почти все перевозки в остальные города! В 90-е годы 18 века, по воспоминаниям современников, на подъездных путях на границе Москвы стояли один за одним вагоны, забив главный путь (не только ветки для отстоя, а именно главный путь!) на десятки верст. А по второму пути поезда кое-как ползали - измученные железнодорожники пропускали их туда-сюда по очереди…

Личное вмешательство императора сдвинуло проект с мертвой точки, хотя реальное строительство стартовало лишь в 1902 году. А инженер Андрей Горчаков, отдавший столько сил «войне за Кольцо», был забыт. Автором проекта выбрали инженера Петра Рашевского, который стал и начальником строительства дороги.
Инновации начала ХХ века
Кольцо «поехало» в августе 1908 года – в него вошли 54 километра путей, 14 станций, где осуществлялась погрузка-разгрузка грузовых составов и посадка пассажиров, 2 остановочных пункта только для пассажиров и один телеграфный пункт, также ставший впоследствии пассажирской станцией. Однако, не обошлось без чисто российской специфики… Талантливый и дальновидный автор проекта продумал все до мелочей и предложил практически безупречный вариант, но стройка оказалась слишком дорогой по смете и все предложения сверх минимума сократили и урезали.

К примеру, Окружную построили с двумя путями, тогда как по проекту Рашевского их предполагалось четыре – два пассажирских и два товарно-грузовых (сегодня же, как известно, оба пути дороги стали пассажирскими, а грузовую линию пришлось строить с нуля). «Все Кольцо по плану инженера должно было иметь электрификацию и водоснабжение для паровозов и многочисленных зданий инфраструктуры. На пассажирских линиях Петр Ильич предлагал совершенно революционные (в хорошем смысле!) идеи – он всерьез думал об удобстве пассажиров, среди которых преобладали небогатые москвичи из заводских поселков», - отмечает Юрий Егоров.
Южная часть дороги проходила по густонаселенным районам - Хамовники, Пресня; северная – по дачным местам Москвы – Сокольники, Ростокино. По этой причине Рашевский хотел отказаться от дорогих и далеких от народа билетов первого класса, оставить пассажирам Кольца второй и третий класс и устроить автоматическую продажу билетов – и это, заметьте, в начале ХХ века! Чтобы упростить билетные автоматы, тип билета предполагался один-единственный - в третий класс он стоил 10 копеек, а желающие ехать во втором просто должны были приобрести два талона на общую сумму в 20 копеек.
Талантливый и дальновидный автор проекта продумал все до мелочей и предложил практически безупречный вариант,
но стройка оказалась слишком дорогой по смете и все предложения сверх минимума сократили и урезали
Но тогда чиновники не приняли инноваций Рашевского, станций построили значительно меньше, чем закладывалось, из-за малого числа поездов и высокой цены билета дорога не стала популярной у москвичей, и пассажирское сообщение на Кольце оказалось незначительным, периодически прерывалось, а к 1934 году и вовсе свернулось – дорога осталась исключительно грузовой, обслуживающей транзит и московскую промышленность.
Грузовая артерия Москвы
Впрочем, несмотря на то, что с пассажирскими перевозками не сложилось, как товарно-транспортная линия, Кольцо славно поработало за более, чем век своей службы. По словам Юрия Егорова, за первый год работы Кольца выгода от его использования составила порядка 36 миллионов рублей, тогда как строительство обошлось в 38,5 миллионов. По сегодняшним меркам для объекта такого масштаба это невероятная эффективность. Для примера: сроками окупаемости Центральной кольцевой автодороги вокруг столицы по территории Московской области, которую сейчас активно строят, эксперты оценивают в 40-45 лет, а некоторые пессимистически настроенные озвучивают цифры 100-130 лет…
По Московской окружной шли все воинские перевозки Первой и Второй мировых войн – войска на запад,
эвакуация на восток...
По Московской окружной шли все воинские перевозки Первой и Второй мировых войн – войска на запад, эвакуация на восток... В тридцатые годы Кольцо активно включилось в индустриализацию, став основной транспортной артерией новых заводов – это и ЗИЛ на Кожухово, и Государственный подшипниковый завод на Угрешской, электромашиностроительный завод Динамо, Электроламповый и многие другие. При этом все это, как ни странно, оставалось практически незаметным для москвичей.
После того, как пассажирское сообщение прекратилось, горожане (если только дорога не проходила возле их дома и если они не работали на ней) как-то незаметно забыли про Кольцо. В 1950-е годы фактически незамеченной прошла знаковая смена классических угольных паровозов на дизельные тепловозы, а в 1990-е, к сожалению, столь же незаметно началось и постепенное увядание дороги – вслед за вымиранием заводов первых пятилеток… Во властных кругах города стал все чаще звучать вопрос «нужна ли нам эта дорога?», совпавший по времени с началом работ по Третьему транспортному кольцу, и только отсутствие средств спасло Кольцо от превращения в шоссе и от застройки жильем…
Станция «наши дни» и далее
Следующий этап жизни Кольца – восстановление железной дороги в качестве пассажирской - успешно завершился в наши дни. Длина Кольца (54 километра) – не изменилось, но теперь на нем есть 31 пассажирская станция, 28 из которых уже открыты, а оставшиеся 3 откроются до конца этого года. МЦК, как транспортная система, изобилует новыми технологиями, благодаря которым является динамичным, удобным и безопасным.
«Сегодня реализовано именно то, что больше сотни лет назад запланировал Петр Рашевский, говорит Александр Попов, историк и фотограф Московского метрополитена. – Кольцо электрифицировано (удивительно, но с момента постройки и до недавнего времени этого не было осуществлено!), пассажирское и грузовое движение теперь разделены и стали независимыми. Два пути, существующих со дня пуска Окружной дороги в 1908-м, реконструированы и отданы под пассажирское движение, а под грузовой трафик построен новый третий путь – правда, не на всем протяжении МЦК, а только там, где нужно. При интенсивном движении «Ласточек» с интервалом от 6 минут совместить грузовое и пассажирское движение на двух путях было совершенно невозможно! Но главное, что МЦК – это редкий пример правильного проектирования городской застройки. Раньше строился микрорайон, а потом транспортники ломали, как сделать, чтобы людям было удобно въезжать-выезжать... В случае же МЦК сперва создана современная скоростная линия, а уже после этого начинается застройка жильем и офисами прилегающих к ней пустующих промзон».
Но главное, что МЦК – это редкий пример правильного проектирования городской застройки. Раньше строился микрорайон, а потом транспортники ломали, как сделать, чтобы людям было удобно въезжать-выезжать...
Новое Кольцо радикально ускорилось! В советское и постсоветское время предел скорости составов составлял не более 50 километров в час. «Сегодня максимальная скорость «Ласточек» на МЦК – 120 км/час, в часы пик поезда по кольцу ходят каждые шесть минут!, – с гордостью говорит заместитель начальника Московского метрополитена по стратегическому развитию и инвестициям Роман Латыпов. - Почти весь путь на МЦК – бесстыковой. Эта технология предполагает, что расстояние между рельсовыми стыками значительно превосходит длину стандартного рельса. Таким образом, передвижение по полотну мягкое и бесшумное. Это создает максимальный комфорт пассажирам, увеличивает срок использования железнодорожных путей и, что важно, дает возможность для дальнейшего увеличения скорости поезда».
Перспективы ускорения подтверждает и первый заместитель руководителя столичного Департамента транспорта Гамид Булатов: «Скорость движения по Кольцу может еще подрасти в ближайшее время, когда пассажиропоток на МЦК увеличится. Сейчас мы рассматриваем вохможность сокращения интервалов движения до 4 минут в часы пик!»

О масштабности проекта говорит и количество сотрудников, усилиями которых Кольцо работает, как единый организм. «В работе МЦК задействовано около трех тысяч человек, - рассказал Максим Шнейдер, начальник департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» ОАО «РЖД». - Это около трехсот работников локомотивных бригад, а также сотрудники, обеспечивающие содержание объектов инфраструктуры и сопровождение перевозочного процесса, кассиры и контролеры, уборщики и персонал, занятый в обеспечении безопасности».
На 47 объектах МЦК – мостах, тоннелях, станциях и пунктах обслуживания подвижного состава – действует более ста постов охраны!
Между прочим, МЦК не только быстрая транспортная система, но и очень безопасная! На 47 объектах МЦК – мостах, тоннелях, станциях и пунктах обслуживания подвижного состава – действует более ста постов охраны! Станции и другие сооружения кольца оснащаются самыми современными средствами обеспечения безопасности: арочными и ручными металлодетекторами, рентгенотелевизионными установками, подавителями радиовзрывателей, обнаружителями паров взрывчатых веществ, взрывозащитными контейнерами, стойками экстренной связи «пассажир – полиция», и, конечно же плотной сетью видеокамер.

«А еще поезда МЦК уникальны тем, что они сами постоянно отслеживают состояние путей, - отметил Максим Шнейдер.- На электропоездах установлены системы ультразвуковой дефектоскопии рельсов, работающие непрерывно и способные обнаружить трещины и повреждения». Такая технология была применена впервые в мировой практике! Она позволяет отказаться от дополнительного использования средств диагностики, повысив эффективность безопасности движения без создания лишних препятствий перевозкам.
Пробы и тесты позади, Кольцо уже вошло в рабочий ритм. Но работы еще много - программы строительства транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) и развития территории вокруг МЦК будет действовать вплоть до 2025 года. «Реновация коснется более 10,8 гектаров территорий, прилегающих к МЦК, с потенциальным объемом ввода в 2 миллиона квадратных метров недвижимости», - подчеркнул Роман Латыпов.

До 2018 года планируется завершить интеграцию Кольца с железнодорожными платформами и вводимыми станциями метро. Следующие же этапы развития МЦК – это реконструкция радиальных направлений железной дороги, улучшение связи между метро, Кольцом и наземным городским транспортом. Также запланировано строительство недвижимости -для улучшения доступа москвичей и гостей столицы к транспортной системе города и развития прилегающих территорий.