Москва — традиционно «кольцевой» город. Сегодня, когда с запуска МЦК прошло уже больше трёх месяцев, стало очевидно: центральное кольцо — лучший из замкнутых транспортных маршрутов столицы.
Впервые огромное пассажирское кольцо было построено фактически с нуля с учётом всех сложностей жизни огромного мегаполиса и поэтому вписалось в него с первых же дней как родное. Инженеры-железнодорожники задействовали весь лучший опыт из практики работы европейских городских электричек. Как проектировалось и строилось МЦК и в чём оно выигрывает у маршрутов городских электричек в странах Европы?
От финского «сердца» до немецкого «ротвейлера»
Наземные электрички в нашей стране традиционно ассоциируются с пригородными маршрутами и междугородними маршрутами ближнего следования. Однако поезда ходили и по внутригородским маршрутам, хотя таких примеров и немного.

Мы уже рассказывали о недолгом периоде пассажирских перевозок по Московской окружной до того, как она превратилась в МЦК, но были в столице и другие маршруты, не имеющие отношения ко всем известным радиальным загородным направлениям. Например, Бескудниковская ветка — железная дорога, построенная даже раньше Окружной (в 1900 году!) и просуществовавшая до 1987 года.

«Проходила она по нынешней территории севера Москвы (районы Восточное Дегунино, Отрадное, Свиблово), — рассказывает историк железных дорог Николай Игнатенко. — Была однопутной, но зато изначально электрифицированной. В 1940-е годы на ней открылось пассажирское движение; всего действовало шесть пассажирских платформ — Бескудниково, Слободка, Отрадное, Институт железнодорожного транспорта, Дзержинская и Лосиноостровская. Сейчас от этой железной дороги остался только символический памятник, сооружённый в 2005 году на улице Декабристов — одна опора электросети и колёсная пара, приваренная к метровому отрезку рельсов.
В Европе же внутригородские пассажирские железнодорожные перевозки традиционно очень развиты. И многие из таких транспортных систем существуют уже около века. Зачатки берлинского S-Bahn работают с 1882 года, парижский Petite Ceinture, из которого позже выросла современная сеть скоростных электричек RER, — с 1857 года. Есть и достаточно новые городские железнодорожные проекты — типа строящейся британской Crossrail, запуск которой ожидается в 2018-м, или финской «Кехараты», заработавшей в 2015-м.

Последняя как раз весьма близка нашему МЦК своей молодостью и современностью. Хельсинкская железная дорога Keharata, построенная в прошлом году, — такая же инновационная, со скоростными поездами, комфорт которых аналогичен российским «Ласточкам», развивающим скорость до 120 километров в час и ходящим с 10-минутными интервалами. Маршрут «Кехараты» тоже кольцевой, формой очень напоминающий сердце, что и обыгрывается постоянно в финской рекламе. Кольцо «Кехараты» соединяет центральный вокзал столицы, ряд крупных пересадочных станций, аэропорт и новые спальные районы Вантаа — города-спутника Хельсинки.
В Европе внутригородские пассажирские железнодорожные перевозки традиционно очень развиты. И многие из таких транспортных систем существуют уже около века
Правда, полная аналогия с МЦК вряд ли уместна, поскольку, в отличие от Москвы, в Хельсинки слаборазвитое и неравномерно проложенное метро, с которым «Кехарата» имеет лишь один общий пересадочный узел на том самом центральном вокзале. Куда чаще Московское центральное кольцо сравнивают с немецкой системой городских электричек S-Bahn, как и наше кольцо, тесно интегрированной с метро. Но и это не совсем корректно, поскольку в S-Bahn, помимо кольцевой линии (которую немцы называют «собачьей головой» за характерное сходство с мордой ротвейлера), имеется масса радиальных линий, ибо своего кольцевого маршрута берлинское метро не имеет.

У нас же сеть метро значительно более равномерна за счёт коричневой кольцевой и плотной «паутины» радиальных линий, и МЦК её идеально дополняет. Увеличение сходства МЦК с S-Bahn появится чуть позже, когда железнодорожники усилят интеграцию Московского центрального кольца с радиальными линиями электричек, перевозящих миллионы людей из Москвы в область и обратно. «Проектирование Московского кольца скоростной железной дороги шло с учётом и существующих видов транспорта, и будущих, — отметил Тимур Башкаев, главный архитектор МЦК. — Именно это позволило практически идеально вписать его в городскую транспортную схему — в расчёте на дальнейшую интеграцию с пригородной сетью электричек».
Вместе с тем новой системе удалось придать свой образ — яркий, узнаваемый, не безлико-технологичный. Это обеспечило объединение творчества с самыми современными методиками: в частности, при строительстве МЦК была применена программа Revit — специальный инструмент для трёхмерного проектирования на всех стадиях — от разработки концепции до строительства.

«Я ездил на многих городских электричках в разных европейских странах и могу сказать, что наше Московское центральное кольцо смотрится очень достойно на фоне аналогичных транспортных систем Европы! — рассказывает Дмитрий Иуанов, путешественник, автор проекта и блога «Вокруг света за 100 дней и 100 рублей». — В электричках и на платформах МЦК очень тихо, очень чисто — никаких граффити. Бесплатного Wi-Fi в Берлине опять же нет, сиденья в поездах — простейшие, незамысловатые, расположенные вдоль окон, спиной к ним; многие поезда достаточно старые... А у нас же благодаря быстрому мобильному интернету, удобным сиденьям, кондиционерам, отсутствию характерного железнодорожного шума можно ездить по кругу хоть целый день, работая на ноутбуке. Вагон «Ласточки» — это, по сути, самый дешёвый коворкинг в городе: 32 рубля за целый день! Шутка, конечно, но с долей правды!»
Как кольцо срасталось с городом
Кольцевая схема развития транспорта традиционна и гармонична для Москвы. И первые идеи реконструкции Окружной с превращением её в скоростную линию с пересадками на станции метрополитена и платформы пригородных направлений появились в 2001 году. Документально же правительство Москвы и руководство РЖД оформили интерес к проекту только в 2008-м, а в 2011–2012 годах НИИ «Мосжелдорпроект» разработало проектную документацию на инфраструктуру, градостроительные обоснования, проекты планировки территорий и строительства транспортно-пересадочных узлов.

«В процессе разработки поступало много новых вводных, которые приходилось учитывать, поскольку Москва — это одна большая строительная площадка, где постоянно ведутся какие-то работы, — вспоминает Михаил Родоманченко, первый заместитель генерального директора — главный инженер АО «Росжелдорпроект». — Нам приходилось координировать маршрут МЦК со строительством Северо-Восточной хорды, соединяющей по периферии юго-восток и север Москвы, Северо-Западной хорды от Сколковского до Ярославского шоссе, с природоохранными территориями и объектами культурного наследия вроде национального парка «Лосиный остров», приходилось сносить строения со сложными расчётами компенсаций».
«С технической же точки зрения проектирование МЦК было интереснейшей и сложнейшей задачей. Проект инновационный,
а значит, требовались инновационные технологии для обеспечения скорости и безопасности движения»
Михаил Родоманченко
, первый заместитель генерального директора — главный инженер АО «Росжелдорпроект»
К примеру, когда проектировали прохождение железной дороги над существующими улицами и проспектами, длину путепроводов решили закладывать сразу увеличенную — с учётом возможного будущего расширения улично-дорожной сети. Применялись особые методы бурения скважин, чтобы исключить вибрационное воздействие на фундаменты исторических зданий. Прогнозируя рост пассажиропотока, при проектировании всех станций заложили резерв для лёгкого удлинения платформ, способных принимать не 5-вагонные составы, а 10-вагонные.

Обеспечивать сложнейшее взаимодействие удавалось благодаря работе единого штаба по строительству, в который входили руководители мэрии столицы, Москомархитектуры, РЖД и столичных профильных НИИ — «Моспроект-3», «Мосинжпроект», НИИАС и других. Штаб заседал практически еженедельно и оперативно решал возникающие проблемы. С технической же точки зрения проектирование МЦК было интереснейшей и сложнейшей задачей. Проект инновационный, а значит, требовались инновационные технологии для обеспечения скорости и безопасности движения.
«Это и новый тип тяговых электроподстанций с цифровым управлением, система интервального регулирования движения, система микропроцессорной централизации на станциях Ebilock-950, светодиодное освещение, так называемые бархатные пути — когда рельсы не стягиваются болтами, а свариваются, что позволяет поезду двигаться бесшумно», — подчеркнул Михаил Родоманченко.

Кстати, всё современное оборудование было либо полностью отечественной разработки, либо выпущенное в России на локализованных у нас иностранных заводах, как тот же Ebilock, изначально разработанный шведской компанией, но сейчас выпускающийся в России. Да и скоростные «Ласточки» — изначально немецкие, а сейчас производимые на заводе «Уральские локомотивы». Иностранные специалисты тоже не привлекались для работ — одним словом, импортозамещение по полной программе!
Режем метры, «сушим ноги»!
«Сейчас запустился только первый этап работы кольца. На втором этапе развития МЦК предусмотрена интеграция кольца в «тёплом контуре» (так называются переходы под крышей) с новыми станциями метро, такими как «Окружная», «Шелепиха» и «Нижегородская улица». И тогда на МЦК появится уже 17 пересадок на метро», – рассказал Роман Латыпов, первый заместитель начальника Московского метрополитена по стратегическому развитию и клиентской работе.

Также на следующих этапах будет сокращаться расстояние между платформами МЦК и пригородных электричек и намечено строительство 4 новых остановочных пунктов на радиальных направлениях железной дороги, благодаря чему на МЦК будет 10 пересадок на 9 пригородных направлений.
«На втором этапе развития МЦК предусмотрена интеграция кольца в «теплом контуре» (так называются переходы под крышей) с новыми станциями метро»
Роман Латыпов,
первый заместитель начальника Московского метрополитена по стратегическому развитию и клиентской работе
«Пять станций Московского центрального кольца свяжут пешеходными переходами с пригородными платформами до 2018 года. Пешеходные переходы к МЦК, как надземные, так и подземные, появятся на станциях савёловского, ярославского, рижского, казанского и павелецкого направлений Московской железной дороги», — рассказали в дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД».

Уже до конца 2016 года на станции Фрезер казанского направления достроят подземный пешеходный переход длиной 38 метров. У него будет два выхода — к Фрезерной улице и станции «Андроновка» Московского центрального кольца. Пересадка станет значительно удобнее, поскольку связь между пригородной станцией и МЦК сделают по принципу «сухие ноги», то есть пассажирам фактически не нужно будет выходить на улицу. После выхода из подземного пешеходного перехода нужно пройти ещё 30 метров под навесом, защищающим от дождя и снега. Навес соединят с уже построенным надземным прозрачным переходом станции «Андроновка» на МЦК.
Платформу станции Окружной савёловского направления МЖД к 2018 году перенесут ближе к одноимённой станции МЦК. Её разместят на эстакаде, которая строится через железнодорожные пути Московского центрального кольца. Длина пересадки при этом сократится на 100 метров и составит около 200 метров. С платформы можно будет спуститься вниз и пройти по стеклянному надземному переходу длиной около 50 метров, который будет расположен в пространстве под эстакадой. Переход станет частью транспортно-пересадочного узла Окружной, из него можно будет попасть на одноимённую станцию метро, которая откроется в 2017 году, и на МЦК.

Платформу Северянин к 2018 году сдвинут на 400 метров ближе к станции МЦК «Ростокино». При этом для пересадки пассажирам нужно будет пройти около 130 метров (сейчас 400). От платформы Северянин ярославского направления МЖД для пассажиров построят подземный пешеходный переход длиной более 50 метров. У него будет один выход в сторону Московского нефтемаслозавода. Затем, чтобы попасть на станцию «Ростокино» МЦК, нужно будет пройти ещё около 70 метров по пешеходной дорожке под эстакадой Северо-Восточной хорды.

С другой стороны платформы Северянин построят пешеходный мост с прозрачной крышей около 59 метров в длину. По нему можно будет выйти в сторону проспекта Мира.
На павелецком направлении две платформы пригородной станции Нижние котлы перенесут на 900 метров ближе к МЦК и построят на эстакаде через пути МЦК и МЖД. Длина пересадки сократится до 50 метров. В составе транспортно-пересадочного узла к 2018 году построят прозрачный переход около 40 метров в длину, по которому пассажиры смогут перейти с пригородной электрички в вестибюль станции МЦК «Верхние котлы».

Платформу Ленинградская рижского направления МЖД к 2018 году сдвинут приблизительно на 600 метров ближе к МЦК, а длина пересадки сократится до 90 метров. На платформе построят два прозрачных перехода, каждый около 50 метров в длину. По ним москвичи смогут выйти в сторону Ленинградского проспекта, а также к станции «Стрешнево» на МЦК.


Евгений Балабас
МЦК
ИСТОРИЯ
ДОСУГ
ИНВЕСТИЦИИ
КОМФОРТ
ОПЫТ
Иллюстрации: Shutterstock Inc, Агентство городских новостей «Москва», Konstantin V. Udovichenko, transport.mos.ru, eurailpress.de, Flickr (Aaron Yeoman), пресс-служба Московского метрополитена, пресс-служба ОАО «РЖД»

© 2016 Все права защищены News Media